近日，奥纬咨询（Oliver Wyman）发布了《2018年航空维修业调查报告》，分析了未来影响全球MRO市场的一些重要因素，其中OEM对售后服务市场的渗透和控制（Growth in OEM aftermarket presence）与售后服务市场的行业重组整合（Aftermarket industry consolidation）成为了影响未来5年MRO市场发展格局最重要的两大因素，同时认为供应链管理、劳动力短缺等也是业内所有企业需要共同面对的挑战，值得重点关注并及早做出部署。
2018年，奥纬咨询针对航空维修业内分布于北美（57%）、欧洲（25%）、亚洲(11%)和拉美、中东及非洲（7%）的100名专业人士进行了调查，其中受访者中52%以上为企业高管，最终发布了《2018年航空维修业调查报告》。值得注意的是，在此报告中，OEM多次被置于聚光灯下，影响未来5年全球MRO市场发展格局最重要的两大因素均与OEM有关。其中得票率排名第一的是OEM对售后服务市场的渗透和控制，为60%；排名第二的是售后市场的行业重组整合，为55%。
此次调查中许多受访者表示，他们非常担心发动机OEM和部件OEM会利用其知识产权（IP）更多地侵入MRO市场，或将航材成本抬得更高。78%的受访者预测，未来3年内OEM会对MRO行业更加垄断，机体OEM从售后服务市场获取的收入会在未来10年内出现大幅增长。但同时调查显示，航材管理、人力资源紧缺以及供应链管理问题等都是业内所有企业需要共同面对的挑战。
近年来，随着全球机队规模的日益壮大，飞机、发动机、部件OEM越来越看好售后服务市场，并纷纷将这部分市场收入列为其重要发展目标。在2016年范堡罗航展上，空客预测，到2035年全球售后服务支出（包括MRO、飞行员和工程技术人员培训、飞机客舱和系统改造升级三类）总共将达到3万亿美元，其中MRO支出达1.8万亿美元，年均增长率为4.6%，改造升级服务市场为1800亿(占6%)，其余为培训市场。同样，波音预测，未来10年里(2017—2026年) 全球售后服务支出（包括维修与工程、升级改装、培训服务及数据信息服务）的规模为2.6万亿美元，年均增长率为3.5%，其中民机服务市场为1.45万亿，占55%; 军机服务市场为1.17万亿，占45%。
1. OEM现有的储备订单已达到一定数量， 而且油价进入稳定期，老旧飞机并未出现大规模退役，因此预计在未来10年内，新增订单数不会出现增长，反而会持续回落。
2. 尽管新飞机的目录价格有一定涨幅，但飞机的实际售价远低于目录价格，OEM从新飞机或发动机订单中获得的利润有限。唯有在销售新飞机或发动机时，绑定售后服务协议，OEM才能获得更多的利润。
3. 提供售后服务比销售飞机或发动机的利润更高。因为在销售飞机或发动机时，巨额的研发成本、生产成本、人员成本等占据了总成本的很大比例，因此销售飞机或发动机本身的利润并不高，甚至还会亏本。
4. 各类OEM受发动机OEM业务模式的诱惑和启发，纷纷开始布局售后服务市场。
在发动机领域，罗罗公司是最早进入售后服务市场的，自上世纪90年代开始就推出了“全面维护”（Totalcare）服务协议。罗罗最初的想法是从售后服务市场分得一杯羹，以补给其发动机销售收入，后来其他发动机OEM相继开始效仿。近年来，罗罗的售后服务收入已经超过发动机销售收入，而且2017年GE航空的售后服务收入也占其总收入的比例超过60%，成为OEM中售后服务市场收入占比最大的公司。因此，发动机OEM的做法也启发了空客、波音等飞机制造商。2016年底，GE航空集团服务业务总裁兼首席执行官凯文.迈凯里斯特(Kevin McAllister)成为波音公司商用飞机事业部CEO，相信他一定也会将GE航空服务业务取得如此成就背后的经验和能力带入波音。2017年波音全球服务部门(BGS)更是表示，希望在未来10年时间里，使售后服务业务年收入达到500亿美元，以其2017年全球服务业务收入146.39亿美元为基础计算，10年内达到这一目标，年均增长率需要达到13%。可见波音对售后服务市场的野心和决心之大。
在谈及OEM将如何进一步垄断售后服务市场时，绝大多数受访者认为，OEM会采取限制现有知识产权（IP）和授权使用、与现有MRO和供应商成立合资公司或实施企业并购等措施。
对于OEM将进一步限制IP和授权使用的问题，运营商和MRO企业表示尽管这已不是OEM推出的新举措，但仍然令其不安。例如，OEM如果通过控制IP提高航材成本，MRO企业和运营商将除了依靠采用新技术、预测维修或二手航材（USM）之外，似乎也只能选择与OEM合作，以迎接挑战。况且二手航材等的使用还要取决于市场供给情况。
事实上，航材业务也是OEM侵入售后服务市场的杀手锏。以波音为例，其航材部的业务主要包括Aviall和波音公司自己的原厂件销售，2017年Aviall公司的年收入近40亿美元，加上波音的原厂件业务，预计波音整个民用航材部门的业务收入50亿美元左右，占到了其整个民机售后服务市场收入的70%。因此越来越多的OEM希望控制自身的航材业务，也就是从源头抓起，把更多的飞机零部件生产供应掌握在自己手中。
但在10年前，波音的思路与之恰恰相反。那时候，为了降低自身承担的项目研发成本和风险，波音公司通过所谓的“风险共担合作伙伴”(RSP)机制，在全球范围内招揽供应商，称为全球供应链。以波音787项目为典型案例，但由于一系列的零部件质量和交付短缺问题，导致787项目先后延期了5次，取证和交付计划一拖再拖，项目开发成本远超预期。因此波音意识到供应链过度“外包”会导致供应链失控或利用程度降低。于是自波音787项目之后，波音拨乱反正，又开始通过所谓的“垂直整合”战略，开始向航空工业产业链中下游延伸，通过投资、合资、并购的方式来更多地控制下游飞机零部件的生产。
例如，2013年波音组建飞机推进系统业务部，并在南卡投资建设了一家航空发动机部件生产厂，目前为波音737MAX飞机设计和生产发动机短舱进气口和风扇罩，还为波音777X飞机设计和生产发动机短舱。这是波音几十年以后，再次涉足发动机制造业务。
2014年，波音在华盛顿州埃弗雷特的777X机翼生产中心破土动工，专门为777X飞机生产碳纤维复合材料的机翼和尾翼。该工厂于2016年建成。
再如，2016年2月波音和Spirit Aero Systems公司的服务水平协议（SLA）到期，该协议授权允许Spirit AeroSystems公司使用波音的IP，为其他客户生产和销售PMA备件，但协议到期后被波音公司中止。这就意味着，这些航材备件生产和销售业务又回到波音手中。
2017年2月，波音史上第一个在欧洲的生产工厂落户英国，主要为新一代的737和777飞机生产机翼作动器；
2017年8月，波音内部宣布正在重新组建一个航电业务部，旨在为未来新一代飞机提供飞机导航、控制和信息管理系统。
2018年1月，波音宣布与汽车座椅制造商安道拓（Adient）合资组建一家飞机座椅制造公司，共同为航空公司和租赁公司研发、制造和销售飞机座椅产品。
就在本月，波音再次宣布以32亿美元收购零部件制造商KLX，一方面进一步壮大了航材部门的力量；另一方面可以通过控制上游产业链，在市场竞争中抢占先机。因为KLX同时也是空客的重要供应商。
波音公司供应链管理、财务与商业运营高级副总裁凯文•谢姆(Kevin Schemm)表示，“通过垂直整合战略健全波音公司自身的飞机部件生产能力， 既能很好地帮助波音为客户提供更好的飞机产品，也能为波音后续增加服务收入。”
除了直接销售航材和垂直整合，多年来波音还在通过各种服务协议，如1999年推出的“全球航空公司航材库存管理网络”(GAIN)项目、2000年初推出的一站式航材备件支援服务“综合航材管理”(IMM)项目以及针对波音787飞机的售后服务产品GoldCare和后来的Global Fleet Care，掌控着售后服务市场。
甚至2015年，波音和SIA Engineering合资组建波音亚太航空服务中心(Boeing Asia Pacific Aviation Services)，旨在为亚太地区的波音 737、747、777和787机队提供工程、航材管理和机队技术支援服务。2016年底，波音公司宣布在英国盖特威克机场投资建设一个独资MRO，如今该MRO厂已开工建设，计划2019年营业。波音的这一系列动作可以理解为，它正在通过合资和自建售后维修网点，进一步控制售后服务市场网络，从而提高自身的收益。
对此，绝大多数受访者表示，“波音和空客等飞机制造商把飞机销售和售后服务打包卖给客户，这是它们天然的优势。”此外， OEM还可以通过提高备件销售门槛、简化飞机维修手册、控制飞机原始数据和运营数据等方式，以及要求传统的MRO在维修新一代飞机时重新开发维修能力和培养人才等等，进一步垄断售后服务市场。
事实上，制造商的商业模式从卖产品向卖服务过渡，已经是一个大趋势。不仅在航空，在其他许多工业领域也一样，只是侵入程度有所不同。为此，近年来在工业领域还诞生了一个形容OEM制造商在售后市场的渗透力的参数，称为ALV（Aftermarket Lifetime Value）。因此，从长期来看，运营商和独立维修企业能做的只能是通过开放、创新、合作的发展理念与OEM 实现共赢。
在奥纬咨询的此次调查中，60%的受访者表示，OEM还将深入一些劳动密集型维修业务，甚至82%的受访维修企业认为OEM会在劳动密集型维修业务方面加大投资。
但奥纬咨询认为，OEM即使有这方面的计划或策略，也不会实施地很快。因为当前劳动密集型维修业务如机体维修等都面临着劳动力紧缺、劳动力成本高、盈利空间小等方面的挑战，与其投资劳动密集型维修业务，不如投资盈利空间大一些的航材业务。从长期来看，如果OEM着手劳动密集型维修业务，奥纬咨询认为OEM也会选择其具备优势的、与部件相关的或者与航材相关的机体维修业务。
另外，在此次调查中97%的受访者表示，当前企业的人力成本是最大的压力。在西欧地区，2018年的机体平均人工费率为70美元，而在南亚地区为43美元；美国与东欧地区不相上下，最低人工费率为50美元；而拉美地区和中国差不多，为47美元。更为严重的是，本次调查显示全球航空维修技术人员的供需严重不平衡，工龄长的技术人员仍在持续退休，而年轻的新技术人员供不应求，再加上全球性的工资通胀，因此短期内人力资源的供需矛盾难以化解。
为了缓解人力成本增长过快的问题，维修企业和运营商都在推出或考虑推出不同的策略。例如，多数运营商计划将维修业务外包或者部分外包至人力效费比高的地区。但这一策略对于OEM和MRO企业来说，似乎不太适用，因为他们之前已经最大化地利用了外包的策略了。
调查显示，目前74%的受访运营商希望借助数据分析、健康监控和预测性维修等工具，提高其劳动力效率或减少劳动力需求，从而降低人力成本支出。但43%的受访维修企业和44%的受访OEM对此并不乐观。反而是76%的受访维修企业和67%的受访OEM认为高效的人员分工或工作流程优化更有助于改善劳动力效率。
事实上，使人力成本低投入高产出的根本策略还是要加大人员培训。但多数情况是企业或者员工非常愿意参加培训，但培训的结果并不能令其满意。因此多数受访者表示在培训项目上投入产出比太低，他们当前正在寻找课程更灵活、设计更精妙、更实用的培训项目。特别是在亚洲，未来随着航空运输业的持续繁荣，劳动力短缺的问题将愈加严重。所以维修企业需要尽早考虑解决策略，如与高等院校或专业技术学校合作办学，或者依靠地方政府优势，尽可能多地吸引技术人员或高校毕业生，未雨绸缪。
总的来说，2018年的航空维修业是充满想象力的一年。一方面，市场竞争格局空前激烈，飞机、发动机、部件等制造商摩拳擦掌，均有意扩大其售后服务市场；另一方面，各类制造商、维修企业以及运营商在彼此防御的同时还需开展更加紧密的合作，而且制定发展策略时需要考虑更多的因素，如数字化、人工智能等新技术的发展以及网络黑客、信息安全带来的运营风险管理等。